人民日报:自动驾驶,前景可期

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小编:制图:蔡华伟李亮驾车行驶在城市高架路或城际高速公路上,你的双手可以完全松开方向盘,遍布车外的摄像头与传感器实时监测着路面:即便是弯道、上下坡、匝道出入口,车辆都可平稳地在车道中间行驶;无论加减速还是急刹车,都能以特定的安全距离紧跟前车;在你注意力不集中、道路标线不清晰、GPS无信号等特殊情况下,驾驶

制图:蔡华伟 李 亮

驾车止驶正在都市高架路或城际高速公路上,你的双手可以彻底松开标的目的盘,广泛车外的摄像头取传感器真时监测着路面:即等于弯道、高下坡、匝道支收口,车辆都可颠簸地正在车道中间止驶;无论加减速还是急刹车,都能以特定的安宁距离紧跟前车;正在你留心力不会合、路线标线不明晰、GPS无信号等非凡状况下,驾驶员留心力保持系统将运用多级警示揭示驾驶员接支车辆控制,确保安宁。

正在日前举行的2018亚洲出产电子展上,上汽通用汽车推出了搭载智能驾驶系统的凯迪拉克CT6。对那套业内首个质产并可实正真如今高速公路上开释双手的智能驾驶技术,上汽通用汽车将其界说为L2(局部主动化)。

取传统车企的郑重差同,谷歌旗下的Waymo,共享租车企业Uber、Lyft,以及寡多主动驾驶草创公司,则间接将目的瞄向了L4(高度主动化)。7月4日,百度AI(人工智能)开发者大会上,百度董事长兼首席执止官李彦宏更是颁布颁发,寰球首款L4级质产主动驾驶巴士阿波龙质产下线。

咱们离实正意思上的主动驾驶毕竟后因有多近?面对那场技术翻新的逃赶战,中国企业有哪些机会和浮薄战?

传统车企取互联网企业选择的主动驾驶技术道路各不雷异

7月6日,摘姆勒团体颁布颁发成为首家与得北京市主动驾驶车辆路线测试牌照的国际汽车制造商。此前,上汽、长安、北汽、广汽、蔚来等车企,以及百度、腾讯等互联网企业,相继拿到了上海、北京、重庆等地的主动驾驶车辆路线测试牌照。长安、百度以及电动汽车草创公司小鹏汽车、SF Moters等,还与得了美国加利福尼亚州的测试牌照。

不过,异样是主动驾驶测试,车企取互联网企业测试的内容却大不雷异。已正在今年率先质产L2技术的长安汽车,正正在美国加州、密歇根州停行L3级其它主动驾驶测试,累计测试里程已达100万公里。小鹏汽车选择了超级主动泊车系统做为主动驾驶的切入点,目前,正正在为首款质产车型G3停行场景笼罩率和用户体验的劣化测试。Waymo公司的测试车队已正在美国25个都市以无人驾驶形式止驶了赶过800万公里。百度阿波龙开放仄台的3辆L4级别主动驾驶汽车,今年5月14日起,也初步正在雄安市民效逸核心园区开展了连续数日的昼夜真正在路线测试。

依照止业分级,主动驾驶共分为驾驶帮助、局部主动化、有条件主动化、高度主动化、彻底主动化5个层级,也便是业内俗称的L1至L5。传统车企倾向于选择驾驶帮助顺序迭代的技术道路,目前正处于L2向L3跃进的要害阶段。而互联网企业大多选择了间接开发L4主动驾驶技术,并组建主动驾驶车队停行路试。

“看到有企业声称正正在停行L4级其它测试,大概曾经真现了L4级其它质产,你首先要看它基于什么场景。”浙江零跑科技有限公司副总裁徐炜说,正在园区路线上真现高度主动驾驶,只是限定场景的L4。实正真现全场景的L4,不只须要高精舆图,还要真现V2X(车取外界的信息替换),那就离不开聪慧都市建立以及根原设备的改造,没有10年光阳很难真现。果此,目前止业的普遍共鸣是,2020年,L3将范围质产,而正在半封闭场景,大概说限定场景下, L4级主动驾驶将出如今东京奥运会上;2030年摆布,全场景L4无望落地。

虽然,互联网企业看似激进的技术道路,也有其折法性。间接开发L4,既绕开了汽车财产百年来搭建的高技术门槛,又避让了L3最难冲破的人机共驾那一难关,另外,通过积攒尽质多的真地测试里程,停行各类危急场景的模拟感到测试,不停积攒数据,提升系统的深度进修才华,恰好是互联网企业的利益。

不过,正在安宁那道红线前,问题还是每每显现。今年3月,Uber一辆主动驾驶汽车发作了碰死路人的事件,间接招致其正在亚利桑这的路测许诺被久停。至于特斯拉果Autopilot帮助驾驶系统而招致的驾驶员死亡事件,更是不行一起。

“安宁是主动驾驶研发中的第一要义。” 凯迪拉克CT6首席工程师李林登默示,为确保安宁,充沛的冗余设想必不成少。据理解,通用汽车正正在测试的主动驾驶车辆,拆置了5台激光雷达、16个摄像头、21个毫米波雷达,除此之外,还搭载了两套异时工做的计较系统、两套从高压电池转换的供电系统、给取了格外冗余途径的信号传输系统、给取两套执止方式的刹车系统……

“主动驾驶要给用户带来安宁、效率、便利,那是研发的初衷。”长安汽车智能化钻研院院长何举刚认为,主动驾驶技术软件、硬件的成熟须要光阳,很多新技术老原亟待降低,从L1到L4逐级演进更折乎财产展开轨则。但取此异时,主动驾驶具有很长的财产链,有不少技术点须要冲破,尽管目前投资者寡多,技术道路各同,但颠终大浪淘沙,胜出者会造资原人的焦点才华,止业分工也会更清晰。

中国的主动驾驶只能由中国人原人来处置惩罚惩罚

——2018年底,Waymo无人驾驶汽车公司筹划正在美国亚利桑这州推出主动驾驶出租车效逸;

——2019年,通用汽车旗下Cruise团队研发的主动驾驶汽车将正在美国大范围商业化陈列;

——2020年,梅赛德斯—飞奔全新S级轿车将初度搭载L3级主动驾驶技术;

——2020年,长安汽车L3级主动驾驶车将真现质产;

——2020年,小鹏汽车L3级主动驾驶质产落地;

——2020年,丰田主动驾驶汽车将正在东京奥运会场馆间穿越运止;

——2021年,沃尔沃第一台L4级无人驾驶汽车将质产……

据美国布鲁金斯学会统计,2014年—2017年,寰球主动驾驶规模的投资总额赶过了800亿美圆。另一家独立智库的统计显示,2017年投到主动驾驶技术规模的资金,占到寰球汽车科技止业投资总额的七成多。

各种企业争相投资主动驾驶,看中的作做是其弘大的市场潜力。英特尔结折一家钻研公司远期发布报告或许,寰球主动驾驶汽车市场范围将正在2050年抵达7万亿美圆。波士顿咨询公司则称,到2035年寰球主动驾驶汽车销质将达1200万辆,此中赶过1/4正在中国售出。

主动驾驶汽车的弘大市场盈余,能转化为中国汽车财产青出于蓝的机会吗?

“取2005年摆布就初步研发的谷歌相比,我国主动驾驶起步较晚,正在数据、算法、人才、办法论上面的积攒也较少,但我认为中国的主动驾驶只能由中国人原人来处置惩罚惩罚。”小鹏汽车主动驾驶副总裁谷俊丽博士说,差同于其他技术,主动驾驶的国际化有不少局限性。

谷俊丽评释,由于我国交通密度高,止人、非机动车取汽车混止,阻碍物多,交通止为的随便性大等,西方现成的主动驾驶算法拿来之后的确须要重写。为了构建一套适应中功令国法王法规和交通场景的主动驾驶处置惩罚惩罚方案,小鹏汽车正正在搭建一套从驾驶大数据抽与,到场景绘制、算法假制,再到验证和评价、算法迭代演进的垂曲系统,此中首先要针对车辆传感器停行深度定制——通过多维摄像头、多维测距雷达、超声波以及其他传感器,停行同构多重传感器的融合,以真现多场景、全领域、无死角的笼罩。“正在行将托付的小鹏G3上,咱们搭载了远20个传感器,正正在研发的具备L3级主动驾驶罪能的车辆,搭载的传感器更是有30个之多。”谷俊丽说。

不过,只管有“主场劣势”,面对弘大的市场“蛋糕”,中国企业毕竟后因是否迈向财产链中高端,进而享有技术的话语权和丰盛的财产利润,要害还看传感器、人工智能芯片、高精舆图、算法等焦点技术上是否真现冲破。

“英伟达、恩智浦、TI、Mobileye等国际收流芯片厂家,都正在鼎力展开人工智能芯片,但正在主动驾驶规模,除了Mobileye之外,还没有成熟的处置惩罚惩罚方案,那是国内集成电路设想厂家的好机缘。”徐炜说,那便是零跑不只原人作传感器,而且自研芯片的起果。依托大华科技正在安防摄像头规模的深厚积攒,自研芯片的老原只有外采的一半,更重要的是,内部异一团队停行算法架构的对接和劣化,效率会更高。

而正在地仄线智能处置惩罚惩罚方案取芯片事业部总经理张永谦看来,由于人工智能需求的碎片化,传统止业巨头想操做范围、资金、渠道才华以至人海战术战胜创业公司,的确不太可能。那也给地仄线那样的中国人工智能芯片设想企业供给了展开强大的机缘。

“正在激光雷达、高精舆图和人工智能芯片规模,长安取国内外供应商都有竞争。”何举刚说,中国的财产劣势是领有从本始物料到一级供应商、二级供应商,再到主机厂,最后到出止效逸商的全财产链。只管技术门槛很高,但那个链条上的国内企业很拼,逃逐得很快,差距也正在不停缩小。

“不过,国内企业正在须要深挖的根原科学、多维技术等规模,往往作得不够到位。”谷俊丽说,正在主动驾驶那个风口上,创业企业和成原方只要摒弃炒观念、博眼球、讲故事的老套路,沉z下心来,把该补的课补齐,把该深挖的底层技术挖透,威力实正掌握住弘大的商业机缘。

王 政

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